Festvortrag von Prof. Dr. Axel Hahn zum Thema „Mobilität im ländlichen Raum 2035“

Sehr geehrte Damen und Herren,

herzlichen Dank für die Einladung. Ich freue mich sehr, hier und heute vor Ihnen zu sprechen.

Wir haben uns heute das Thema Mobilität vorgenommen. Etwas, das uns alle meist täglich betrifft. Der Mittelstand ist auf verlässliche Logistik angewiesen, Menschen pendeln täglich zur Arbeit.

Ein Thema, zu dem wir bestimmt alle eine Meinung haben, und viele von uns eine Vorstellung oder Ideen für eine zukünftige Entwicklung.

Ein Thema, das aber so vielschichtig ist, wie auch viele andere Themen, mit denen wir in Gesellschaft, Politik, Wirtschaft und Forschung ringen und Wege für die Gestaltung der Zukunft finden müssen.

Und wie ich am Ende ausführen werde, kann ich als Ingenieur und Forscher auch einen kleinen Beitrag leisten und Ihnen ein „Kochrezept“ an die Hand geben:

Ich könnte Ihnen heute ausmalen, wie wir alle in Zukunft in autonomen Fahrzeugen von Haus zu Haus fahren werden. Ich kann Ihnen aber nur sagen, das könnten wir. Ich kann Ihnen nicht sagen, womit Ihr Auto in der Zukunft angetrieben sein wird. Ich kann nur sagen, elektrisch wäre eine sehr gute Option. Und erst recht kann ich Ihnen nicht sagen, wo das Geld dafür herkommen kann, aber uns Mut machen, das gemeinsam zu suchen.

Transformation

Und dabei müssen wir heute auch an Dinge denken, die wir vor kurzem noch gar nicht täglich so auf dem Schirm hatten: Die Pandemie und der Krieg in der Ukraine wirken auch auf den Verkehr aus – bis hinein ins Ammerland.

Wenn wir uns der Aufgabe Mobilität annehmen, bedeutet das, dass wir eine Mammut-Aufgabe vor uns haben: Eine Transformation dessen, was wir kennen, und wofür viele von uns und die Gesellschaft viel Geld ausgegeben haben, um z. B. Straßen zu bauen, Busse zu beschaffen oder Autos zu kaufen. Das ist eine Transformation in eine Zukunft, für die wir eine Perspektive entwickeln können. Dafür möchte ich drei Bereiche adressieren und hier, wenn, möglich für uns reflektieren:

1. die Mobilitätswende,
2. die Antriebswende und es wird sie vielleicht auch überraschen:
3. auch die Zeitenwende

Die Mobilitätswende

Beginnen wir mit der Mobilitätswende: Blicken wir auf unsere Dörfer und insbesondere unsere Städte, sehen wir, dass wir vieles für das Auto arrangiert haben. Sie sehen hier in Westerstede noch Ihren schönen Bahnhof und die Schienen entlang der Bahnhofstraße, bis sie dann unter der Ammerlandallee begraben sind.

Viele Entscheidungen, wie hier im Kleinen, die Städte signifikant in den Wirtschaftswunderzeiten auf das Auto ausgerichtet haben. Das waren Entscheidungen, die wir heute vielleicht – ich kann das gar nicht beurteilen – anders treffen und Westerstede mit der Wunderlinie, der Verbindung zwischen Bremen und Groningen, verbinden würden. Entscheidungen, wir heute zwar bewerten können, aber ganz sicher nicht den damaligen Entscheidenden vorwerfen dürfen. Jeder kann nur mit dem aktuellen Wissen als Grundlage entscheiden.
Was haben wir heute: Gerade im ländlichen Raum liegt eine starke Fokussierung auf den automobilen Individualverkehr und einen ÖPNV, der zum einen teuer ist und auf der anderen Seite auch oftmals nicht die Bedürfnisse nach häufigen und bequemen Verbindungen erfüllt.
Wollen wir einmal – ohne uns die gute Laune zum Jahresbeginn zu verderben – auf unsere Herausforderungen blicken:

• Taktung und Frequenz
  Niedrige Taktfrequenzen führen zu langen Wartezeiten und erheblichen Zeitverlusten bei Umstiegen. Viele Linien orientieren sich nicht an Alltagstakten wie Berufs- oder Schulzeiten, wodurch ÖPNV-Angebote für Pendelnde und spontane Erledigungen unbrauchbar werden. Folge: Nutzende bevorzugen das Auto, weil es planbare und direkte Verbindungen bietet.
• Erreichbarkeit von Haltepunkten
  Haltestellen liegen oft zu weit entfernt; Fuß- und Radwege dorthin fehlen, sind unsicher oder schlecht beleuchtet. Für Menschen ohne eigenes Fahrzeug entstehen deshalb zusätzliche Wegezeiten und Komforteinbußen, die den ÖPNV unattraktiv machen.
• Bedarfsverkehre und Verlässlichkeit
  Ruf- und Bedarfsverkehre existieren zwar, sind aber häufig zeitlich eingeschränkt, schlecht kommuniziert oder reagieren zu langsam. Ohne durchgehende, verlässliche Taktung bleibt das System für die tägliche Nutzung ungeeignet.
• Infrastruktur für alternative Antriebe
  Lade- und Betankungsinfrastruktur für Elektrofahrzeuge oder alternative Kraftstoffe ist räumlich dünn verteilt und konzentriert sich auf Hauptverkehrs-Achsen. Haushalte ohne eigene Lademöglichkeit stoßen dadurch bei der Umstellung auf E-Mobilität an praktische Grenzen.
• Netzverknüpfung
  Fehlende physische und zeitliche Verzahnung zwischen Regionalverkehr, Gemeinde- und On Demand-Angeboten verhindert nahtlose Tür zu Tür-Verbindungen. Übergangszeiten und fehlende Umsteigekapazitäten erhöhen die Reisezeit und verringern die Attraktivität des ÖPNV. 

Das können wir zusammenfassen mit: Unser Bus fährt zweimal am Tag – einmal zu früh und einmal zu spät. Und ist im Vergleich wie ein Stromanschluss mit Kurbel – technisch da, aber praktisch kaum nutzbar. Und teuer ist er leider auch noch:

• Hohe Kosten pro Fahrgast
  Lange Linienführungen bei geringen Auslastungen treiben die Betriebskosten pro Nutzer in die Höhe. Viele Verbindungen sind dauerhaft defizitär und benötigen kontinuierliche Zuschüsse.
• Limitierte Förderstrukturen
  Fördermittel sind oft projektbezogen, befristet und auf Investitionen statt laufende Betriebskosten ausgerichtet. Das schafft Unsicherheit bei der langfristigen Finanzierbarkeit von Angeboten.
• Tarif-Barrieren
  Komplexe Tarifgrenzen, fehlende einheitliche Regionaltarife und hohe Einzelfahrpreise schrecken Gelegenheitsfahrgäste ab. Transparente, einfache Preisstrukturen fehlen häufig, was die Nutzung erschwert.

Um einiges zu nennen – wir brauchen:

• Neue Finanzierungsmodelle
  Notwendig sind regionale Mobilitätsfonds, nutzungsabhängige Zuschussmechanismen, Dorf-Abonnements und öffentlich private Partnerschaften. Solche Mischmodelle können Betriebskosten stabilisieren und Skalen-Effekte ermöglichen. 
• Gemeinden, Landkreise, lokale Unternehmen und Genossenschaften müssen finanzielle Verantwortung übernehmen und Kooperationsvereinbarungen treffen, damit Angebote dauerhaft bleiben.

Zusammenfassend:

Der öffentliche Verkehr auf dem Land ist wie ein Gemüseladen mit einem Kunden pro Woche – charmant, aber teuer. Oder wie ein Kino mit nur einem Film pro Monat – schwer zu betreiben, aber wichtig fürs Dorfleben.

Lösung können sein:

• Rufbusse und Dorf Shuttles
  Flexible Kleinverkehre reduzieren Leerfahrten und können punktgenau auf Nachfrage reagieren. Entscheidend sind angemessene Taktung, kurze Reaktionszeiten und einfache Buchbarkeit.
• Lokal organisiertes Carsharing
  Fahrzeuge in kommunaler oder genossenschaftlicher Trägerschaft ermöglichen Teilen statt Besitzen; Erfolgsfaktoren sind Verfügbarkeit, Kostenklarheit und einfache Nutzung. Denn sonst verbinden wir die Nachteile individuellen Besitzens (eigene Investitionen und teuer) mit den Nachteilen des ÖPNV (nicht so verfügbar wie Individualverkehr).
• Mitfahrplattformen
  Regionale Mitfahrzentralen professionalisieren informelle Angebote, erhöhen Planungssicherheit und senken die Kosten pro Fahrt.
  
• Mobilitätsbudgets und Kombi Pakete
  Pauschalen, die ÖPNV, On Demand Dienste und Carsharing bündeln, senken Hürden für die Nutzung multimodaler Angebote und ermöglichen individuelle Mobilitätsprofile.

Und am Ende kann ich noch aus unserer Forschung in Oldenburg autonome Fahrzeuge anfügen: Ja, damit würden sich einzelne Aspekte gut und prima umsetzen lassen. Und für den ÖPNV gibt es auch Geschäftsmodelle, die die Automobilindustrie für ihre eigene Kundschaft zur Zeit nicht sieht. Für die Automobilindustrie ist autonomes Fahren (im sogenannten Level 3) das Ziel: D. h. Fahrerin oder Fahrer ist noch an Bord und kann nach ein paar Sekunden der Orientierung das Fahrzeug wieder übernehmen.

Der Verkehrsforscher Andreas Knie aus Berlin hat es einmal so zusammengefasst: Es ergibt überhaupt keinen Sinn, in einem Bus übers Land zu fahren, wenn man in die Breite will. Viel zu wenige Nutzende wären in einem teuren Bus. Da ist es oftmals sogar billiger, einen Taxidienst zu bezahlen. Zumindest so lang es keine autonomen Fahrzeuge gibt, um flexible Kleinverkehre anzubieten.

Ich könnte hier auch noch aus dem Nähkästchen plaudern und über aktuelle Forschungsprojekte und StartUps berichten, die das Thema Digitalisierung vorantreiben.

Ich will nur ein paar Themen nennen, wie integriertes Ticketing, multimodale Planungs-Apps, datenbasierte Angebotsoptimierung. Sie werden vielleicht schon von solchen Themen gehört haben.

Herausforderungen sind technische und soziale Grenzen, denn das digitale Potenzial bleibt begrenzt ohne flächendeckende Netzabdeckung, ausreichende digitale Kompetenzen in der Bevölkerung und eine finanzielle Basis für die dahinterliegenden Dienste.

Und es bedarf politischer Voraussetzungen wie koordinierter Förderung jenseits von Projekten, Investitionen in Dateninfrastruktur und klare, datenschutzkonforme Regelungen, damit digitale Lösungen tatsächlich Lücken schließen.

Praktisch können wir das Gesagte so zusammenfassen:

• Kurzfristig
  Ausbau von Rufbussen und bedarfsgesteuerten Angeboten; Förderung lokal getragener Carsharing-Initiativen; bessere Integration von On Demand-Diensten in Verkehrsverbünde.
• Mittelfristig
  Taktverdichtung auf Schlüsselverbindungen; Umgestaltung von Ortskernen zugunsten von Fuß und Rad; koordinierte Planung der Ladeinfrastruktur.
• Langfristig
  Aufbau regional getragener Mobilitätsplattformen; dauerhafte Veränderung der Flächennutzung zugunsten öffentlicher Räume; systematische Reduktion privilegierter Pkw-Flächen; Etablierung dauerhafter Finanzierungsmodelle für nicht profitable Verkehre.

Auf die Herausforderungen dazu möchte ich am Schluss noch kommen.

Wenn wir aber ehrlich sind und die Wirkung auf den Verkehr in der Bundesrepublik einordnen: Eine Vielzahl der Verkehre wird durch die Städte und deren Bewohnende oder dort Arbeitende induziert. Im Sinne einer schnellen Wirkung – z. B. bezüglich der Emissionen – auf den Verkehr ist das eben zur Mobilität im ländlichen Raum Gesagte recht teuer und reduziert nur längerfristig den Verkehr. Im Sinne einer 80 : 20 Priorisierung können wir mehr erreichen, wenn wir im Fernverkehr und für „die Städter“ eine Mobilitätswende adressieren.

Die Antriebswende

Was bleibt, ist das zweite Thema meines Beitrages: Die Antriebswende. Öffentlicher Verkehr hin oder her, und wenn man das Problem Teilhabe etwas ausklammert - es bleibt noch das Thema, das man schön zusammenfassen kann mit: Wie bekomme ich meinen Sack Blumenerde oder meine Getränkekisten nach Hause?

Viele Expert:innen sind sich einig: Die Zukunft des Automobils ist elektrisch. Das ist eine Chance für den ländlichen Raum – denn gerade auf dem Land gibt es hier ein viel größeres Potential als in den Städten. Was wir hier haben, ist einfach mehr Platz und oftmals Parken direkt am Haus. Gerade für An- und Einwohnende ist das eine Option. Und zunehmende Solaranlagendichte oder kommunale Windenergie können hier eine sinnvolle Symbiose eingehen.
Hier können wir gezielt steuern und die Lade-Infrastruktur verbessern: Mit öffentliche Ladesäulen entlang von Pendlerstrecken, im Ortskern, bei Einkaufszentren, Bahnhöfen und Parkplätzen – mit Grundnetz inkl. Schnell-Ladern. Das zuvor genannte Potential lässt sich noch besser erschließen mit halböffentlichen und privaten Wallboxen (z. B. bei Unternehmen, Hotels oder Privathaushalten). Hier sind Förderprogramme, die eine Energiewende mit einer Antriebswende verbinden, sehr sinnvoll.
So können wir aktiv auch zur Netzstabilität beitragen: Durch intelligentes Lastmanagement und bidirektionales Laden.

Es macht viel Sinn, Mobilität zusammen zu betrachten mit dem Ausbau dezentraler Speicher und netzbildender Wechselrichter in Zusammenspiel mit Photovoltaik-, Wind- und Batteriesystemen.
Denn – und das muss uns immer wieder klar werden und dazu ist Bewusstseinsbildung notwendig – auch im ländlichen Raum sind viele Fahrten kürzer als 100 km. Hier wird es hoffentlich bald mehr preiswerte Fahrzeuge geben, die rein praktisch und objektiv betrachtet fast alle Mobilitätbedürfnisse abdecken und in multimodale Verkehrslösungen integriert sein könnten. Wirtschaftliche Anreize werden hier helfen: Förderungen auf Haushalts- und Unternehmensebene für E-Autos, Wallboxen und Netzanschlüsse – gezielt für ländliche Räume – oder Leasingangebote fördern, um finanzielle Einstiegshürden zu senken. Hier sollten lokale Akteure wie Kommunen, Energieversorger und Verbände zusammenarbeiten. Dann finden sich ganz neue Lösungen für uns alle: Durch dieses systemische Zusammenwirken von Technik, Förderung, Mobilitätskonzept und Governance lässt sich die E-Mobilität im ländlichen Raum robust und nachhaltig etablieren.
Eine Roadmap kann so aussehen:

In den ersten zwei Jahren die Grundlagen schaffen: Ausbau der Ladeinfrastruktur starten, Informationskampagnen und Förderungen sichern.

Dann in den nächsten drei Jahren Smart-Grid und Lastmanagement verbessern und erneuerbare Energien „einkoppeln“ und auch an digitale Plattformen denken.

Abschließend und bestimmt 5 bis 10 Jahre dauernd ein flächendeckendes Ladenetz etablieren mit Schnell-Ladern alle 20 bis 30 km und Ladepunkten in Betrieben, Hotels und touristischen Zielen sowie einfacher zu genehmigende Netzanschlüsse und dann auch die Integration mit der Mobilitätswende verfolgen: Die Entwicklung multimodaler Konzepte mit Carsharing, bedarfsorientiertem ÖPNV und E-Bikes.
Hier werden ja schon erste und zweite Schritte gegangen.

Das sind die beiden Hauptthemen meines Beitrages.

Die Zeitenwende

Aber gerade für Niedersachsen möchte ich – nur kurz – eine weitere notwendige Transformation ansprechen: Die Zeitenwende – nicht primär im Kopf, wenn es um Mobilität geht: Niedersachsen ist Verkehrsdurchgangsland – nicht nur für den zivilen Verkehr, sondern auch für das Militär.

Hier kommen besondere Anforderungen für die Mobilitätsplanung im Kontext militärischer Nutzung Niedersachsens als Aufmarsch- und Logistik-Drehscheibe auf uns zu. Das ist auch ein notwendiger Aspekt für die regionale Verkehrsplanung. Viele Brücken und Straßen sind nicht für moderne Militärtechnik von 70 bis 100 t, wie etwa Panzertransporte, ausgelegt und eine regelmäßige Ertüchtigung ist nötig. Das Schienennetz und Umschlagplätze, Straße auf Schiene und umgekehrt, fehlen oder sind nicht in dual-use-fähigem Zustand.

Militärische Mobilität erfordert intensive Parallelnutzung ziviler Verkehrswege, aber bislang fehlt systemische Planung für Dual-Use-Nutzung. Es gibt fehlende Redundanzen im Schienen- und Straßennetz, insbesondere für schwere Kolonnen. Und im Falle eines Falles ist eine Ressourcenknappheit zu identifizieren mit zu wenigen Lkw-Fahrer:innen und begrenzten Kapazitäten bei Bahn und privaten Dienstleistern. In vielen Kommunen erzeugen Großübungskonvois Staus und Einschränkungen im Alltagsverkehr. Das bedeutet, ein aktives Verkehrsmanagement muss mehr auf kollektives Bewusstsein und Planung ausgerichtet werden (d. h. Echtzeitinfos, Umleitungen etc.).
Für Niedersachsen als militärische Drehscheibe bedeutet das konkret:

• Massiver Infrastruktur‑ und Netz‑Ausbau (Straßen, Brücken, Schienen)
• Vereinfachung und Harmonisierung bürokratischer Prozesse
• Stärkung der Dual-Use-Koordination
• Kapazitätsausbau und personelle Verstärkung bei Infrastruktur und Logistik
• Transparente Verkehrsplanung zum Schutz ziviler Mobilität

Das waren die drei Transformationen, die ich heute ansprechen wollte. Aber was bleibt und was ist zu tun?

Transformationsprozesses

Dazu möchte ich zum Abschluss einen Blick auf die Gestaltung des Transformationsprozesses werfen.

Ein Weg, den wir alle gemeinsam finden müssen – ganz selbstkritisch und mit Blick auf das Gesagte: Verkehrspolitik wird heute eher als etwas Technisches betrachtet: Etwas für Ingenieurinnen und Ingenieure, Verkehrsplanerinnen und -planer oder kommunale Dezernentinnen oder Dezernenten. Das ist zu kurz gedacht!

Dann hier ist der richtige Rahmen zu nennen: Die Transformation der Mobilität ist wichtig für uns alle. Mobilität berührt Grundfragen von Freiheit, Gerechtigkeit und Wohlstand. Wie bereits gesagt: Deutschland ist Transitland und insbesondere Autoland. Kaum ein Politikfeld greift so direkt in Routinen und Lebensentwürfe ein und eignet sich damit so sehr als Bühne für Populismus wie Mobilität.

Max Zombeck von der TU Cottbus und Benedikt Schmal von der TU Ilmenau schreiben in einem Meinungsbeitrag: Verkehrspolitik ist überladen mit Symbolik. Ökonomisch lassen sich viele Fragen nüchtern beschreiben: Lärm, Staus und Emissionen sind negative externe Effekte, Fehlinvestitionen wirken über Jahrzehnte nach.

Politisch wird daraus ein Kulturkampf. Parklets und Pop-up-Radwege stehen nicht nur für eine andere Flächenaufteilung, sondern für das Gefühl, dass eine urbane Minderheit nicht nur Lebensrealität, sondern auch die Lebensleistung vieler Bürger:innen abwertet.
Das „Verbrennerverbot“, das ich oben auch bewusst nicht adressiert habe, weil ich eher Fan des Ansatzes aus Norwegen (Zuckerbrot mit Anschubsen) bin, scheint in manchen Kreisen – so schreiben die beiden – ähnliche Ohnmachtsgefühle auszulösen wie bei vielen Ostdeutschen im Zuge der wirtschaftlichen Umbrüche in der Nachwendezeit.

So wie zuweilen auf Kritik an der DDR allergische Reaktionen folgen, scheint es auch im Mobilitätssektor zu funktionieren: E-Fahrzeuge als „Treuhand“ der 2020er Jahre.

Die Forschung zeigt, dass sichtbare, alltagsnahe Themen politische Entscheidungen von Wähler:innen überproportional prägen. Wer täglich im Stau steht oder mit dem Rad an der vierten Baustellenampel wartet, macht Verkehrspolitik eher zur Wahlentscheidung, auch wenn Klimaschutz, Löhne oder soziale Sicherung objektiv wichtiger wären. Zugleich wechseln Menschen ständig die Rolle: Mal Autofahrer:in, mal Fußgänger:in, mal ÖPNV-Nutzer:in, mal Elternteil mit Kinderwagen. In jeder Rolle werden andere Kosten und Zumutungen erlebt, und jede Seite neigt dazu, das eigene Verhalten zu idealisieren und das der anderen zu problematisieren.

Und zuletzt kollidieren bei vielen Maßnahmen oft kurzfristige Änderungen der Verwaltung mit langfristigen Konsumentscheidungen der Bürger:innen: Wer sich für ein Auto entscheidet, um zur Arbeit zu kommen, tätigt eine Investition für viele Jahre. Werden dann die Parkplätze reduziert, wird die Kaufentscheidung zu einem Problem. Umgekehrt ist es ähnlich: Schafft man das Auto ab, um sich voll und ganz auf den ÖPNV zu verlassen, und wird dann die Taktung ausgedünnt, wird aus der Mobilitätswende schnell Verdruss.
Jeder von uns kennt hierfür Beispiele.

Was für Politiker:innen und Planer:innen wie ein kleiner Eingriff wirkt, kann Bürger:in¬nen nachhaltig frustrieren und populistische Scheinlösungen eröffnen.

Ich kann Ihnen aus unserer Praxis berichten: Verkehrsforschende vermeiden bereits Begriffe wie „Verkehrswende“, weil sie von Populist:innen zu Kampfbegriffen hochgejazzt werden.

Wir dürfen diesen Konflikten nicht ausweichen und einzelnen politischen „Lautsprechern“ das Thema nicht überlassen. Wir müssen offenlegen, welche Zielkonflikte es gibt, welche Gruppen gewinnen, welche verlieren und – ganz wichtig – mit allen aushandeln, welche Kompromisse wem zumutbar sind.

Dazu gehören Verfahren, in denen Betroffene nicht nur informiert, sondern tatsächlich beteiligt werden: Vor Ort, konkret, mit Einblick in Zahlen und Nebenwirkungen. Denn Verkehrspolitik entscheidet über mehr als Haltestellen, Fahrpläne und Stellplätze. Sie entscheidet darüber, ob Bürger den Eindruck haben, dass ihre Lebensentwürfe von der Politik gesehen und respektiert werden.
Viele Menschen haben Angst vor dieser Veränderung.

Ja, das ist so, und das müssen wir ernst nehmen: Gerade wer im noch nicht abgezahlten Einfamilienhaus wohnt, eine fossile Heizung hat, und auf das Auto angewiesen ist, fragt sich: Wie soll das gehen? Deshalb müssen wir zeigen: Der Strom vom eigenen Dach ist der günstigste. Er lädt die eigene Autobatterie – und bidirektionales Laden, wenn das Auto gespeicherten Strom wieder ins Netz gibt, senkt die Kosten zusätzlich.
Daher darf ich als Bürger sagen: In der Verkehrspolitik liegt ein unterschätztes Potenzial für die Demokratie: Sie zwingt uns, über Freiheit, Verantwortung und Fairness nicht abstrakt zu streiten, sondern dort, wo es buchstäblich eng wird: Auf der Fahrbahn, auf dem Radweg, am Bahnsteig.

Wenn wir diese Vision diskursiv gemeinsam ergebnisoffen gestalten, nehmen wir unsere Mitbürger:innen mit.
Lassen sie uns das gemeinsam angehen.

Vielen Dank fürs Zuhören. Ihnen allen, denen der Landkreis Ammerland am Herzen gelegen ist, wünsche ich zum neuen Jahr: Mast- und Schotbruch, Glück auf und ein glückliches und friedliches 2026.